Rotterdam zag in 2019 een recordaantal containers binnenvaren. Die groei wordt echter bedreigd door Zuid-Europese havens, die met Chinese steun onder de vlag van de nieuwe zijderoute steeds meer naar zich toe trekken. „Een politiek project van de bovenste plank”, zegt Rob de Wijk in de Telegraaf.
Piraeus is één van de eindstations van China’s nieuwe zijderoute, ook bekend als het Belt and Road-initiatief. Een project waarbij de Chinese overheid met inmiddels tientallen landen, recent nog met Italië, akkoorden heeft gesloten over de bouw van spoorlijnen en havens. Vaak leent Peking het geld uit voor de aanleg. Wat er gebeurt als die lening niet kan worden terugbetaald, kunt u navragen in Sri Lanka. Na het missen van een rentebetaling kon de eilandstaat de sleutels van de militair en logistiek belangrijke containerhaven in Hambantota aan Peking overdragen.
Volgens Rob de Wijk (The Hague Centre for Strategic Studies) is dit een blauwdruk van de Chinese methode. Hij wijst ook op een door China gefinancierd project in Europa’s achtertuin, Montenegro, van een dure snelweg die feitelijk nergens heen lijkt te gaan. „Er is een clausule uit het contract uitgelekt. Die stelt dat als de Montenegrijnen niet kunnen terugbetalen, ze met infrastructuur moeten betalen. Het zou kunnen dat er dan een haven gevorderd wordt.”
De Wijk noemt de zijderoute een ’politiek project van de bovenste plank.’ Volgens hem onderschat zowel de havenwereld als de Nederlandse Tweede Kamer dat. Het doel is China maximaal grip te geven op internationale goederenstromen. En hoewel Chinezen best willen samenwerken – er zijn immers ook de nodige Chinese bedrijven actief in de Rotterdamse haven – geven ze uiteindelijk de voorkeur aan controle. Die hebben ze bij een aantal Zuid-Europese havens wel, in Rotterdam niet. Nederland is ook niet aangehaakt bij het Belt and Road initiatief.
Lees het hele artikel bij De Telegraaf.
Experts
Related Content
