Rob de Wijk: Rotterdamse haven gaat opkomst China zeker voelen

ONE BELT ONE ROAD – De haven van Rotterdam gaat zeker de gevolgen merken van de logistieke plannen van China. Onder meer doordat ladingstromen gaan verschuiven van Rotterdam naar zuidelijkere delen van Europa. Dat denkt Rob de Wijk, specialist in internationale betrekkingen, die hierover spreekt tijdens het Havendebat Rotterdam op 11 december. 

Volgens De Wijk denkt de Rotterdamse havenwereld soms wat te gemakkelijk over de opkomst van China. Het gevoel van urgentie ontbreekt, omdat velen wellicht denken dat het voor hun bedrijfsvoering weinig gevolgen zal hebben. Hoewel dat voor sommige bedrijven inderdaad het geval is, verwacht De Wijk wel degelijk dat de Rotterdamse haven een behoorlijke hoeveelheid lading kan verliezen door investeringen uit het Verre Oosten.

Hij wijst onder meer op het feit dat de machthebbers in Peking hun One Belt One Road-netwerk willen doortrekken naar de trans-Atlantische route. Dit zou gevolgen kunnen hebben voor het segment transshipment, waarin de Rotterdamse haven een belangrijke functie vervult.

Bij transshipment worden de goederen vanuit het Verre Oosten gelost in Rotterdam, waarna ze op andere schepen worden gezet richting bijvoorbeeld Noord- of Zuid-Amerika. Volgens mediaberichten zou China echter plannen hebben om de capaciteit in de haven van het Portugese Sines te vergroten, om zo meer greep te krijgen op dit type lading. Daardoor komt de positie van Rotterdam als transshipmenthaven onder druk te staan.

Ook havenprofessor Theo Notteboom sprak eerder over deze ontwikkelingen. Daarbij denkt hij overigens niet alleen aan Portugal, maar zeker ook aan de groeiende volumes in Spanje (Valencia, Barcelona en Algeciras) en Marokko (Tanger Med). Een groei die overigens niet in alle gevallen is ingegeven door Chinese investeringen.

Tweede Panamakanaal

Voor het verschepen van lading naar Noord- en Zuid-Amerika kijkt China ook steeds meer naar de trans-Pacifische routes, zegt De Wijk. In dit verband overweegt Peking om een tweede Panamakanaal aan te leggen, waarover recent nog is nagedacht in China. Dit kanaal ligt niet noodzakelijkerwijs in Panama, maar wel in Centraal-Amerika, bijvoorbeeld Nicaragua. Via dit kanaal zouden dan goederen vanuit China richting de oostkust van Zuid- en Noord-Amerika gaan, in plaats van via Europa.

Los van het transshipment-segment staat het volume in Rotterdam volgens De Wijk ook onder druk door investeringen elders in Europa, bijvoorbeeld in Griekenland en Italië. Zo besloot China recentelijk om te investeren in het Noord-Italiaanse Vado Ligure. Die haven is nu nog klein, maar krijgt met het geld uit Peking een terminal die containerschepen kan ontvangen van de allergrootste afmetingen, dus ook de mega carriers van meer dan 20.000 teu.

Tevens meldde de Chinese president Xi Jinping in november tijdens een bezoek aan de haven van Piraeus, dat de bouw van een nieuwe terminal van 2,8 miljoen teu doorgang moet vinden. Rond dezelfde tijd werd bekend dat het Chinese staatsconglomeraat Cosco Shipping Group aandelen heeft gekocht in de Griekse spoor-operator Piraeus Europe Asia Rail Logistics (Pearl). Daarmee willen de Chinezen meer grip krijgen op het achterland van de Griekse haven.

Ook verwierf het bedrijf een belang in de Bilk-terminal in de Hongaarse hoofdstad Budapest. Deze laatste investering past ook in het plan om de spoorverbinding tussen China en West-Europa, via onder meer Rusland, aantrekkelijker te maken. De havens in Noordwest-Europa zouden bij deze ladingstroom hooguit een achterlandfunctie krijgen.

Onderschatting

‘Toen ik enkele jaren geleden over de opkomst van China sprak met mensen uit de Rotterdamse havenwereld, kreeg ik niet het idee dat ze dit als een probleem zagen’, aldus De Wijk. ‘Ik heb gelukkig wel het gevoel dat dat nu enigszins aan het veranderen is.’

Wat nogal eens onderschat wordt volgens hem, is dat het One Belt One Road-initiatief eigenlijk een politieke business case is. Het gaat de Chinezen niet alleen om de logistieke of economische voordelen van dit project, maar vooral ook om de politiek invloeden die het land hiermee kan verwerven in andere delen van de wereld.

‘China gebruikt de Nieuwe Zijderoute om invloed te krijgen in bijvoorbeeld Griekenland, Hongarije en Italië. Maar bedenk wel dat dat EU-lidstaten zijn. In Nederland zijn we kapitaalkrachtig genoeg dat de politiek de lokroep van de Chinese miljoenen kan weerstaan. Maar zijn ze dat in andere landen ook? En als andere EU-landen onder politieke druk staan van China, welke gevolgen heeft dit voor de Europese politieke besluitvorming?’

Dat is waar de machthebbers in Peking op uit zijn volgens De Wijk. En omdat niet zozeer de economische winst, maar de politieke winst centraal staat, maakt China wellicht andere keuzes dan we in Rotterdam verwachten.

Het originele artikel, geschreven door Tom van Gurp, is te vinden op de website van Nieuwsblad Transport, een verkorte versie verscheen op 5 december bij Mainport, het informatieve magazine over havens. 

Rob de Wijk is een van de sprekers tijdens het Havendebat Rotterdam op woensdag 11 december 2019. Debatteer mee over de toekomst van de haven. Kijk voor meer informatie op events.nieuwsbladtransport.nl/havendebat-rotterdam-2019/. Of schrijf meteen in via events.nieuwsbladtransport.nl/havendebat-rotterdam-2019/registratie/